请你来上海坐地铁大都会产品分析

　　上海地铁已经可以不用带公交卡直接用APP过闸了，那这款APP，有什么特别之处呢？
　　自2018年1月20日起，上海地铁全网试行扫码过闸，坐地铁再也不怕没有零钱、忘带公交卡了。扫的二维码既不是支付宝，也不是微信，而是一款叫做Metro大都会的APP。
　　在运行的一周时间内，在各地铁站已经能看到穿红马甲的地推人员和易拉宝了，使用的乘客也是越来越多。对于这种和出行密切相关的变化，好奇宝宝自然是想要深入了解一下的。
　　为什么要做扫码进站这件事情？
　　先说下脱卡进站的先行者：NFC
　　在Metro大都会上线之前，上海地铁的进出站方式就不是唯一的，除了公交卡之外，我们还可以看到很多乘客潇洒地拿出手机、智能手表等设备进站。
　　这里不得不提下NFC，可以刷进站的手机和智能手表，都是使用了NFC技术的卡模拟模式。简单理解就是：设备在绑公交卡的过程中，会记录公交卡的磁芯信息，在使用时设备就是一张模拟的卡。
　　进站效率堪比真实的公交卡，但是它的局限性也是致命的仅支持部分的安卓手机。苹果手机其实从iPhone6开始就有了NFC功能，但是苹果仅对自家的ApplePay开放了该功能，倒也是延续它一直的风格；所以，NFC先天性地就失去了半壁江山，自然也是一直不温不火。
　　扫码才是兼容手机操作系统的法宝
　　随着支付宝、微信两大巨头在扫码支付这件事情的推广，用户已经对扫码这件事情习以为常，群众基础相当强悍。确实国内的移动支付的发展，不比世界任何地方逊色。最重要的是扫码这件事情对硬件的限制没有NFC那么高，基本可以覆盖所有的地铁乘客。
　　精准的乘客出行数据
　　扫码进站对于乘客来讲无疑是一件好事，多了一种选择，尤其是针对于容易忘带卡、经常丢失卡的乘客来说。但是如果仅仅是从方便乘客的角度出发，上海地铁官方花大力气去升级改造闸机，承担额外的运营维护费用，似乎是不太说得过去的或者是因为隔壁的杭州都支持扫码购票和扫码进站了，作为一线城市的上海被落下太多，面子上也过不去啊。
　　当然具体的原因无从猜测，但是精准的乘客出行数据，可是一笔稀缺的财富。
　　在使用公交卡的时候，地铁公司也是掌握着出行数据的，但是可用的都是一些偏整体的数据，比如可以用来分析哪些站台客流量大、哪条路线客流量大等。针对于乘客个人的数据，其实也有相关的记录，比如这个用户乘坐地铁的频率、经常乘坐的路线、上下班的时间点。但是由于公交卡是不记名的，根本无法把这些数据归到某一个用户的名下，更谈不上触发这一部分的用户。
　　当用户都开始扫码进站的时候，这一切就改变了，可以把数据精准地对应到某个乘客；可能这部分数据暂时还不能派上什么用场，但是对于以后智慧出行、智慧城市的建设都是一笔稀缺的财富。
　　为什么会有Metro大都会？
　　扫码是个好东西，但是为什么要有一个Metro大都会，为什么不直接用支付宝或微信？这也是很多人的疑问，显然用支付宝对于乘客的体验更好，鉴于支付宝的装机量，根本不需要担心用户在使用时，还需要重新下载一个APP。
　　除了支付宝，还有微信和银联呢
　　上海在推进扫码乘地铁这件事情的时候，不可能完全没有考虑过支付宝，但是仔细想想，还有微信呢，还有银联呢，需不需要兼容？毕竟上海不是杭州，不可能押宝在支付宝一家身上。如果现在在支付宝中实现扫码乘地铁，目前的票务系统、闸机设备势必要做一些改造，以后接入微信或者银联的时候，面临着重复改造的可能。何不地铁官网自己做一个Metro大都会APP，建立好自己的平台，统一好规范，以后无论是微信或者其他的厂商来对接，都无需做额外的改造，这其实是一个长期的规划。
　　谁是主体，谁是流量的入口
　　谁是主体的问题。如果上海地铁在支付宝APP上开通乘车码功能，这个问题的答案就模糊了，扫码乘车变成了支付宝的一个功能，它将为支付宝在上海地区的市场份额和稳定性添砖加瓦，用户流量的入口也全部集中在支付宝APP上。上海地铁是不会做这件事情的，这样就失去了主动权和未来的议价能力。
　　况且上海地铁自己的官方APP，装机量一直很小，且不适应出现商业性的广告。正好可以搭着推广扫码乘车功能的顺风车，提高Metro大都会的下载量，有了流量之后，投放一些广告，也不失作为一种盈利的手段。
　　出行数据
　　如果用户是在支付宝APP上完成扫码乘车的全过程，用户数据则全都留在了支付宝端，地铁官方一直想要的精准的用户出行数据，以及以后对用户的触达都是天方夜谭了。
　　确实我们发现Metro大都会和支付宝、银联的合作范围，也仅限于提供用户实名认证能力，提供支付能力。
　　官方自建Metro大都会这条路好不好走？
　　种种原因决定了上海地铁选择了自建APP，但是在做应用程序这件事情上，他们的经验和技术实力就远不如专业的互联网公司了。
　　下面说几个案例：
　　我的天，为什么一定要打开蓝牙？
　　其中被吐槽最多的就是一定要打开蓝牙，确实我们的Metro大都会APP在扫码过闸的时候，一定是要打开蓝牙的。为什么呢？直接原因就是地铁官网选择了自建APP，根本原因就是二维码只能单向交互，APP无法通过二维码获取到任何信息。而乘客的车费计算都是APP独立完成的，如果APP无法获取到进出站的位置，它根本无法计算出车费。
　　上海地铁为了解决这个问题，也是费了不少力气的，通过和一系列公司的问题，推出了二维码双脱机BLE蓝牙回写技术，双脱机的故事留到下一个节点说，蓝牙回写其实就是地铁闸机告知APP乘客进出站信息的手段。大致流程如下：
　　手机生成二维码（包含用户的id、手机蓝牙地址相关信息等）
　　闸机读取二维码信息，并发送至控制器。
　　闸机上的控制器调用手机蓝牙模块。
　　手机蓝牙和闸机控制器建立通信，回写相关信息（该地铁站信息、进站时间等）。
　　闸机放行。
　　正常情况下，以上交互过程需要在半秒中内完成。
　　所以，你一定要开蓝牙。为什么支付宝出示二维码付款的时候，不要开蓝牙，因为付款过程中根本不会回写任何东西，商家是扫码枪在扫码完成后，就和二维码没有关系了，用户支付宝收到的只是后续的通知。
　　该技术带来的影响：
　　蓝牙回写技术的存在，也避免了不法分子拿着本人的二维码截图进行乘车。
　　由于蓝牙适配的问题，地铁官方已经列出一个不支持手机型号的名单。有很多手机厂商对蓝牙功能进行了阉割，这种手机就不在支持名单之中了。
　　我们也真是为乘客考虑的，不信你看看我们的双脱机技术
　　在真实的使用过程中，有部分用户还在会站在闸机前面连网，然后打开APP，调出二维码页面。其实二维码只要加载出来，以后的刷新是不需要连网的。这一点也是充分考虑到了用户的使用场景，地铁里的信号总是不那么稳定的，如果要求用户打开或刷新二维码的过程中，一定要连网的话，会很大程度上影响用户体验。
　　与NFC的冲突问题
　　由于新改造的闸机是同时支持公交卡、NFC设备、扫码设备的，所以如果一个智能手机同时打开了NFC和安装了Metro大都会，闸机在识别的时候就会产生困难，明明乘客想要使用Metro大都会的，结果因为靠近的姿势不对，有可能NFC就起作用了，导致刷卡成功。正因为如此，安卓版的Metro大都会在启用过程中，要求乘客关闭NFC功能。但是长此以往，等到Metro大都会补贴结束的时候，我想乘客关闭的可能是Metro大都会吧，毕竟NFC刷卡更快，还能做公交呢。
　　你把我们坐公交车的乘客放在哪里？
　　从上面的介绍中，我们可以感受到上海地铁在这种模式中，已经完全抛弃了公交卡。全程没有必要使用公交卡，可是好事做了一半，乘客坐公交车的时候，并不能使用Metro大都会，这时候只能老实地拿出公交卡，刷完卡发现之前地铁公交换乘的优惠都没了。乘客的心情肯定是不爽的，毕竟通勤过程中，地铁和公交换乘的乘客还是不在少数的。这部分用户注定不会成为Metro大都会的深度用户吧。
　　Metro大都会PK公交卡
　　本人最近也多次体验了metro大都会，但是我从未在早高峰上班的时候选择使用它，还是默默地翻出我的公交卡，快速地通过闸机。
　　产品体验：
　　APP的稳定性问题：已经有很多人反映扫码成功后，闸机根本不放行。
　　闸机数量问题：现在看来每个站台，进出口各有两个闸机是支持扫码的。数量还是偏少，高峰时期，扫码闸机前面竟然排起了队，普通闸机倒是畅通无阻。
　　闸机种类支持单一：除了普通闸机，还有一种是大行李闸机，目前还没有看到支持扫码的大行李闸机。
　　过闸机的效率问题：扫码再快，快不过NFC，更快不过刷卡。如果早高峰有人在你前面磨磨唧唧地打开APP，刷几次还不过，你心里一定想踢死他，其实他也着急。
　　产品定位简析：
　　乘坐地铁的人群大致分为常住居民和游客。
　　常住居民常乘地铁的话，一定会办公交卡，过闸比你快，每月消费额度达到一定限额会打折，换乘公交有优惠。
　　游客肯定搞不懂，也不想搞懂metro大都会的，地铁一日票好像更适合他们。
　　结语：
　　至少目前看来，不考虑现有的补贴。我认为公交卡是胜过metro大都会的，无论是从便捷性还是经济性。
　　本次分析还未涉及到其他的产品功能的设计，和相关的页面交互。等到用户稳定，经过迭代的几个版本后，再进行一次分析吧。