南北车孪生兄弟年后再牵手

　　10月28日，在中国国展中心举办的第十二届中国国际现代化铁路技术装备展览会上，中国南车和中国北车的展台遥相对望，类似这种以相互独立的身份出现在各种展会上的情况已有14年之久，然而，这次或许是最后一次。
　　就在前一天晚上，中国南车和中国北车分别在A股、H股以拟筹划重大事项为由双双停牌，并在5个工作日以后，再发公告，因该重大事项存在重大不确定性，公司股票自11月3日起继续停牌，预计停牌时间不超一个月。
　　对于此次双双停牌，有媒体报道称，国务院要求推进南北车合并。一时间，关于南北车合并的传闻不绝于耳。
　　事实上，南北车合并的传闻早已有之。早在2010年，国资委等部门就曾就两家公司业务高度重合，产品同质化严重问题欲将双方合并，后因担心导致垄断遭到发改委的反对而不了了之。今年9月份，再次爆出国资委欲增强中国高铁的海外竞争力力推其合并，但随后两家公司均发布公告否认。
　　虽然与以往江湖传言不同，此次整合定音的决心，来自于中央推动高铁出海形成合力、带动装备制造业转型升级的雄心，已在高层达成统一意见，由国务院主导，国资委主办，并且筹备小组已于今年9月底成立，有两公司一把手牵头，中金公司具体负责整合方案。然而，分手14年的南北车再次走在再牵手的边缘，在给人太多期许的同时，也不免担心再牵手貌和神离反而会背离初衷。
　　南北车本是同根生
　　14年前，中国北车和中国南车本是一家，即原中国铁路机车车辆工业总公司（简称中车公司）。2000年，包括中车公司在内的五大公司与原铁道部脱钩，为防止中车公司形成行业垄断，本着构建竞争主体的愿望，2000年9月，中车公司被分拆成两大国企中国南车和中国北车。
　　借着中国高铁飞速发展的东风，这对脱胎于一母的孪生兄弟分家后各自发力，在短时间内有了长足的成长。
　　数据显示，中国南车和中国北车2013年分别实现营业收入978。9亿元和972。4亿元，接近两家公司拆分时各自收入的10倍。而当年中国南车和中国北车的总资产规模也分别达到1423亿元和1489亿元。在资本市场上，中国南车2008年就实现了AH的整体上市，而中国北车在2009年A股上市之后，今年上半年同样也完成了H股上市。在高铁技术方面，两家公司都能生产运营时速380公里的CRH380系列高速动车组，至今已安全运营超过4亿公里，被称为世界十大高速列车之首。
　　另据德国轨道交通权威机构出版的《世界铁路技术装备市场》显示，目前全球轨道交通装备市场中，中国北车和中国南车领先加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE和日本川崎，位居前两位。中国两家企业合计销售收入也几乎相当于这5家企业的总和。
　　与此同时，中国两家企业的营收增速也远远快于国际同行。2014年上半年，中国北车累计完成出口签约额15。35亿美元，比去年同期增长178。18。同期，中国南车海外签约已经接近30亿美元。两家企业的产品已经出口到80多个国家和地区。
　　从一系列的数据来看，当初国家鼓励南北车拆分的初衷基本已经达到预期。
　　二虎相争、两败俱伤
　　紧随其后，过渡竞争的负效应开始显现。首先从国内来说，中国南车和中国北车不停地投资建设整车生产基地，甚至到了不建生产基地就无法拿单的地步，带来了严重的产能过剩风险；在国外市场上，双方相互压价的同时，更是无底线地承诺短交货期，甚至恶意竞争，导致项目执行风险高、无利润甚至亏损，严重损坏了中国制造的形象。
　　最鲜明的两个例子是南北车在土耳其和阿根廷的两场厮杀：2011年土耳其机车项目招标，南北车互相压价，中国北车以几乎没有利润的价格投标，但最终订单被一家韩国公司抢走；2012年阿根廷政府宣布城轨车辆招标，在北车以239万美元辆率先中标的情况下，南车随即报出127万美元辆的跳水价。最终，南车以121万美元辆的价格拿下竞标，其报价仅为国际正常单价的一半。按中国北车人士的说法，这个价格是没法挣钱的，甚至是赔本的。
　　低价中标策略正逐渐成为走出去的中国高铁迈不过去的坎。今年10月刚刚夺得美国波士顿地铁5。67亿美元合同的中国北车，其报价仅为竞争对手加拿大庞巴迪公司的一半。
　　这种恶性竞争浪费了资源，缩小了利润空间，也损害了中国企业的品牌形象，一度遭到高层领导的批评。因此，业内人士用鹬蚌相争、渔翁得利和二虎相争、两败俱伤来形容和评价中国南车和中国北车的海外之争。
　　其实，海外竞争互相拆台并非南北车独创，国企巨头不乏先例。中国工程院院士王梦恕说：基建、矿业、钢铁、制造等国企之间也或多或少存在类似的问题。以钢铁为例，在澳大利亚收购铁矿石时，武钢、鞍钢、宝钢、中钢等央企都曾看中过皮尔巴拉的一处矿山，最终国内企业相互抬价，成交价格比原来高了13。
　　价格战抢市场，虽然还能获得一定的利润，但也缩小了利润空间。国企之间海外恶性竞争早已引起中央领导层的高度重视，作为中国制造出海的排头兵，南北车再牵手的更重要意义在于，能够通过高铁技术水平的提高带动中国整体工业化水平的提升，推动整个装备制造业的转型升级。
　　再牵手并非那么容易
　　同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章认为，与国际其他巨头相比，我们的技术优势就在于我们有综合的技术，既有350公里时速的高铁，也有250公里时速的高铁，还有适合高原地带的高铁。全面的技术可以满足亚欧非等不同国家的不同需求。有这样的优势，在出去竞标的时候一定要差异化，不同的技术满足不同的市场需求。这也是要合并的很重要的一个原因，一定要‘先统筹再分工。
　　2000年为鼓励竞争，防止垄断，南北车成功分家；如今，形势变换，政策需要一致对外形成合力走出去，南北车再牵手已是大势所趋，但是真正能形成合力却并非那么容易。endprint
　　目前，市场上流传较广的主要有两种方案：一种是两个上市公司通过交叉换股来实现整合，其好处在于不需要动用现金，可操作性最强，也正因为此，目前上市公司整合多广泛采用；另一种是在南北车集团之上组建一个新的过渡集团，国资委划拨股权，再由这个集团统一协调两个公司的技术研发、标准统一、海外竞标等，暂时不涉及上市公司层面的变动。
　　然而，两种方案似乎都有各自的缺陷：业内人士指出，换股操作性最强，对股民的影响也不大，历史上一些上市公司之间的整合也采用了换股形式，如马钢、鞍钢、攀钢等的整合。但其涉及到权属变更、审批手续、股东会董事会的设计、谁吸收谁等，并非易事。倘若成立集团公司，可在短期内解决协调问题，但仍然解决不了长期销售体系、制造体系、研发体系等的整合。
　　另外，两个公司人员、资产、研发体系等等方面重合度较高，合并极有可能涉及产能削减和人员变动，将有可能引发内部阻力。因此，需要折中、稳妥的方案来保证效果和年限。否则貌合神离，反而更加麻烦。
　　在过往十年的央企兼并重组中，貌合神离的例子并不少见，最具代表性的是长航集团与中外运集团重组失败的教训。2007年，在政策利好下，两家排不进航运业前三的中外运集团和长航集团开始重组，重组五年后，中外运长航集团却陷入前所未有的困境。如今，中外运长航集团旗下长航系下上市公司ST凤凰已被暂停上市，另一家上市公司ST长油更是因为连续四年亏损成为2012年退市制度改革以来A股市场央企退市第一股。
　　北京某大型券商研究员王刚指出，貌合神离最主要的原因是业务层面和组织架构层面的整合失败。多位接受采访的专家均认为，从业务层面来说，双方整合的关键和难点在技术和营销两大板块。而随着两者的合并，技术板块的整合则是双方能否达到112效果的关键。
　　著名财经评论家余丰慧认为，合并有利于防止对外相互恶性竞争，但并不利于对内防止垄断风险；分开有利于防止对内的垄断行为，却又不利于防止对外的恶性竞争。对外牵扯的是国家利益，对内牵扯的是百姓利益。最佳方案是国资委牵头，由南北车两家公司出资出人，成立一个专司海外业务包括竞标的公司，将从国际上竞标来的业务，分配给南北车两家企业生产制造。南北车各自下辖的轨道交通生产制造公司仍然是独立的公司法人，在铁总公司发布招投标信息的时候，依然处于相互竞标的竞争关系。这样，既防止了海外业务恶性竞争，又不用担心在国内发生垄断。