智能网联汽车提速发展市场升级

　　今年9月，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》（下简称《纲要》），提出到2035年基本建成交通强国。实现这一目标，智能网联汽车是不可忽视的领域。《交通强国建设纲要》中，明确提出加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控完整的产业链。为未来智能网联汽车发展指明了方向。
　　智能汽车这两年备受关注，但仅有智能汽车，并不能实现交通出行的升级，还需要智慧的公路网和强大的通讯网络，因此《纲要》对智能汽车、自动驾驶、车路协同三者同时强调，实际上已经指出了未来智能网联汽车的技术发展路径，目标则是智慧交通、交通出行的升级。
　　历史：遥控、自动、智慧
　　人类对便捷交通工具的探索，仿佛天性，从未止步，汽车诞生后，对无人驾驶这个概念的追求很快就在人们心中萌发。上世纪20年代就有无线电公司在一辆Chandler（美国汽车品牌，现已消失）上安装了一个无线电接收设备，通过无线电信号操控车上的马达，进而控制方向盘、制动器、加速器等，当时这辆车还在纽约市进行了简短的展示，从百老汇开到了第五大道。这是当时人们能够想到的无人驾驶，也就是遥控驾驶。
　　上世纪四五十年代，有人提出通过设计高速公路系统，可以让车辆在高速公路上自动驾驶，离开高速公路后再进行人工驾驶。进入60年代，很多企业、机构也开始研发自动驾驶汽车，大部分都沿用了之前的技术，通过埋设在道路中的电子设备进行导航。但这种方法需要对道路进行改造，添加外部设备的成本和改造难度都比较大，所以70年代以后这种方法逐渐消失。同期，1977年，日本开发出了第一个基于摄像头来检测导航信息的自动驾驶汽车。这辆车内配备了两个摄像头，并用模拟计算机技术进行信号处理，但需要高架轨道的辅助。这是所知最早开始使用视觉设备进行无人驾驶的尝试，由此翻开了无人驾驶新的一页。
　　80年代，中国无人驾驶技术研发正式启动，在军工等领域进行探索。同时基于视觉的无人车导航开始流行。越来越多的激光雷达技术、计算机视觉技术开始被应用。1989年，卡内基梅隆大学率先使用神经网络来引导控制自动驾驶汽车，由此发展形成了现代控制策略的基础。到了90年代，越来越多的便携式计算设备、摄像头、GPS设备被运用，来增强车辆的自动驾驶能力。
　　2004年开始，美国举行了3次无人车挑战赛，前两次比赛在沙漠中进行，要求参赛的车只能依靠GPS来引导行驶，并依靠传感器或摄像头来绕开天然障碍物，通过230公里长的纯天然沙漠地带。第一届没有队伍完成任务，第二届比赛斯坦福大学取得了冠軍，那辆车配备了摄像头、激光测距仪、雷达远程测距、GPS还配有英特尔奔腾M处理器。第三届比赛改为在城市中进行，卡内基梅隆大学、斯坦福大学、佐治亚理工大学夺得前三名，虽然后来这个比赛没有再举办，但是很多技术和设备开始推广。无人驾驶的前景不再那么模糊。
　　随后，互联网公司的加入，自动驾驶、无人驾驶将更多依赖大数据的发展路径日渐清晰，基础条件开始逐渐成熟。人们对无人驾驶的理解开始深化，它远不止自动驾驶，汽车越来越被理解成互联网的一个终端，而未来它的运行也是在这样一个被网络覆盖的空间中。
　　2009年谷歌开始了自己的无人驾驶汽车项目。于此同时，我国的无人驾驶也开始进一步发展。2011年7月14日，红旗HQ3首次完成了从长沙到武汉286公里的高速全程无人驾驶试验，实测全程自主驾驶平均时速87公里。
　　2013年奥迪、宝马、福特、日产和沃尔沃等传统整车厂入局，开发自动驾驶汽车、智能汽车。2014年谷歌对外发布了完全自主设计的无人驾驶汽车，2015年谷歌第一辆原型汽车正式亮相，并且可以正式上路测试。2015年梅塞德斯奔驰发布超现实F015概念无人驾驶汽车。
　　2015年12月，百度宣布其无人驾驶车已在国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶。测试时最高速度达到100公里小时。2016年4月17日，长安汽车宣布完成2000KM超级无人驾驶测试项目。
　　无人驾驶进入了发展的快车道。越来越多的企业毫不犹豫的参与其中，相关法律、法规开始陆续出台，实测基地建立，公众开始讨论无人驾驶、智能汽车，与之相关的伦理、法律问题，开始走入公众视野，这意味应用落地的相关问题被提上了日程表，也意味着，围绕智能网联汽车的生态已经相对完善。
　　生态：法规、技术、市场
　　今天人们讨论智能网联汽车，很大程度上已经是在讨论它落地的可能性、市场的前景。围绕智能网联汽车的生态日趋完备。
　　2016年6月，位于上海嘉定的首个封闭测试区就已正式获得工信部审批并落成开放，这是国内的首个智能网联汽车试点示范区。这也意味着相关政策法规对智能网联汽车落地的支持。2017年上海、北京、重庆接连发布智能网联汽车道路测试管理办法，并发放了全国汽车开放道路测试号牌。例如百度在北京、福建和重庆都拿到了自动驾驶牌照。
　　2018年4月12日三部委联合印发《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，对测试主体、测试驾驶人以及测试车辆的申请、审核、管理、事故处理等方面做了详细规定，适用于我国进行智能网联汽车的道路测试。改变了过去各地路测管理的局面，也意味着全国范围内路测已没有政策法规上的障碍。
　　在技术层面，人工智能在这两年的快速发展，给了智能网联汽车落地提供了更多的可能性。深度学习、高精度地图等软件、系统、数据层面的技术储备日趋完善。
　　每一种新事物的普及，不仅仅是一个产品得到认可，而是围绕这个产品的技术系统首先要成熟。有人说自动驾驶是人工智能的终极场景。它是人工智能和深度学习发展到一定阶段的产物。人工智能的主要细分技术，机器视觉、深度学习、增强学习、传感器技术等，基本都和自动驾驶有关。所以，谷歌、百度这样的公司才会是这个领域的先行者。而且这些技术，不能缺少高精地图。智能汽车的感知和计算能力还必须和高精地图结合，不断识别周边，形成空间感知。
　　当然硬件基础还需要光雷达、传感器、芯片、5G网络、周边配套等储备。可以想见，这些硬件基础的完善，最有可能在我国率先实现，5G网络的普及，高效的制造能力，为智能网联汽车走向市场奠定了基础。目前，百度专门投资了激光雷达厂商Velodyne和禾赛科技，还在和英特尔、英伟达等芯片厂商合作，共同推动自动驾驶芯片的适配。在5G网络层面上，则是在和中国电信、中兴等企业展开5G网络环境下的无人驾驶车测试。
　　当然，自动驾驶不是一家企业或者几家企业的任务，而是需要全行业共同参与的生态。最后则是由传统汽车厂商实现整车制造和量产。
　　目前看，在真正走向市场前，市场最关注的还是技术、法规层面的安全性。
　　技术层面，对于复杂的交通状况的安全性是需要重点攻关的，需要多种技术的协同应用，5G网络也还没有商用普及，尚不足以支持自动驾驶处置复杂的交通环境。激光雷达、车载大脑、各种传感器的成本还居高不下，智能网联汽车真正走向市场还有很长的路要走。
　　虽然路途還显得遥远，但竞争早已开始。大量的技术需求，催生了一批初创公司在其中的细分领域奔跑。有数据统计，近年来对此类新创公司的投资，美国和中国几乎平分秋色，可见市场关注和竞争已经启动。
　　上海：政策、集聚、发展
　　上海在中国汽车发展史上一直占据着独特地位。智能网联汽车作为下一轮汽车产业竞争的焦点，上海在政策环境、市场投入上已早做准备。
　　2016年上海嘉定获批全国首个封闭测试区；2018年上海市政府发布了上海第二阶段的智能网联汽车开放测试道路，将原先上海嘉定的路测道路扩大到11。1公里，几年来已经迎未了上汽、宝马、华为、滴滴等几十家企业在这里测试。2018年3月，上海市经信委和市公安局、市交通委联合制订的《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》正式发布，上海成为了国内自动驾驶公开路测的第一座城市。
　　2019年1月，Al交通场景计划成功落地上海国际汽车城，以上海汽车博览公园为载体，建设自动驾驶常态化运营的半开放示范区。上海进一步形成乘用车、商用车同步推进的智能网联汽车发展布局，加快推动自动驾驶从研发测试向示范应用和商业落地的转变。9月6日交通运输部办公厅、工业和信息化部办公斤联合发布《关于公布智能网联汽车自动驾驶封闭场地测试基地认定名单的通知》，公布了首批三家获得认定的基地名单，上海临港智能网联汽车综合测试示范区榜上有名。临港测试区除了将持续加大投入力度，丰富测试场景设置，完善各项配套设施，不断提升基地建设和服务水平，还将将突出科研属性，加强产、学、研、用协同创新，提升相关测试、试验和验证技术水平。
　　上海俨然成为引人关注的汽车科技竞技场，众多造车新势力落户上海。有国际新车企特斯拉；也有整合国际资源和长三角研发、制造优势的一众新车企，例如蔚来、威马等：还有上汽这样传统车企的代表，在智能网联汽车领域都有不少投资，在为智能网联汽车的商业化做准备。
　　特别是，围绕这些大型企业的一批初创科技企业，在上海找到了发展的空间。前文提到的激光雷达厂商禾赛科技；专注港口、矿场无人驾驶的西井科技都落户上海，还有最早成立于硅谷，总部位于上海的Nullmax纽劢科技，是一家拥有美国加州自动驾驶路测牌照的本土公司，是国内少有的采用以视觉为主的多传感融合路线的公司等等，这些中小型的科创企业，得益于上海在智能网联汽车的集聚能力。技术、人才和资本是这些科创企业能在这里快速成长的原因所在。
　　未来似乎还很遥远，但也只是转瞬。有机构预测，2025年，美国、欧洲和中国的联网汽车将达到4。7亿辆，而2030年无人驾驶45级的汽车也将达到8000万辆左右。未来几年的产业布局，很可能会决定日后的市场格局。在这样的变革中，必然会诞生一批新生力量，传统企业若不能成功转型，面临的挑战将十分严峻。对于产业价值链的重新洗牌，我们可以拭目以待。