刘晓峰疏通天府之国筋脉

　　蜀道难，难于上青天。惟其如此，水路对于四川省的意义尤重，无异于这块素称天府之国的筋脉。四川八大水系最主要的是长江。原先长江交通业务重头都在重庆，重庆成为直辖市后，这部分业务随之划走。如此一来，四川省交通厅的水运在世纪更迭之际一下子面临了诸多不利的条件。
　　作为四川省交通厅长期负责航务工作的副厅长，刘晓峰和他的同事们，却在四川航道上搭起了施展拳脚的舞台。
　　穷则思变
　　随重庆划走的，不仅是航道、港口，还包括船舶。原先四川省航务局管理着106条大客轮，重庆划出去后带走了101条，只留下5条。穷则思变，毕竟还有6000多人要吃饭，事业还要发展，在这种情况下，刘晓峰提出了内河航运管理三个转移的观点，即从川东的大船转到四川的小船，从大江大河移到四川的小河、湖泊，自收自支；从船员的培训转移到四川管船员的培训。
　　同时他又提出了以陆补水的思路，拓展四川航务的生存与发展空间。所谓以陆补水，其一是，交通厅每年从养路费里拿出3000万给水务，全都投入水运工程。其二是，把全省的水路管理全部下放地方，使地方资金有了比较明确的保证，不用再担心职工的生活，确保他们积极开展工作。其三是，地方交通局也要拿出一笔钱，以陆补水支持所在地方的水路交通发展。
　　实践证明，形成这个政策以后，事业不断发展。假如没有这个思路去应对情况的变化，就不可能出现如今的局面。刘晓峰感叹地说。
　　目前四川已建成一座乐山大件码头，是全国内河起吊能力最大的码头，为解决三峡电站发电转轮运输问题创造了条件。经过不懈努力，以陆补水初见成效。
　　比例悬殊
　　嘉陵江是国家的水运主通道之一，也是一条战备河流。所以四川省交通厅要用最短的时间完成嘉陵江渠化。
　　嘉陵江渠化意义何在？在过去，水运资金投入很少，刘晓峰等人曾经向国家有关部门呼吁过多次，希望加大内河基础设施建设的投入。他曾做过一个统计：1998年全国的公路建设是1800个亿，但是全国的水运建设只有25个亿。如此悬殊的比例，水运发展的势头不能不受影响。
　　从理论上讲大家都清楚，可在市场经济情况下往往行不通。刘晓峰分析说，比如一个县的县长，往往只考虑点经济（刘晓峰把一个县的经济称为点经济），而县长只要能发展本县的经济，能够有税收就可以了，很少去考虑一个流域的经济发展。从整个四川大局来看，刘晓峰不能不考虑更长远的利益。我在交通厅当副厅长这么多年，没有产生过一座碍航闸坝。我曾经跟航务局的局长讲过，航运再困难，也不能把摊子留给子孙后代。假如今后经济发达了，江河中船多了，只有电站，没有通航设施，怎么办？到那时候就得花高昂的代价去实现通航。所以，我们不允许出现碍航闸坝，起码我在位的时候，就要把住这个关。
　　航运赖以生存和发展的基础都被破坏了，还怎么发展？嘉陵江渠化既可以发展航道，产生可观的经济效益，还可以实现江水净化、两岸绿化、环境美化的目标，嘉陵江渠化让刘晓峰和他的同事们觉得格外的紧迫。
　　通江达海
　　我可以毫不夸张地说，四川水运的发展实现了跨越式。刘晓峰并不是夸大其词，他手上有着这些年的统计数据。六五以前，包括重庆在内的四川水运，国家投资只有3600万元，然而到了七五就投资了1。7亿，八五投资了2。1亿，九五投资完成12。9亿。面临十五，交通厅已经计划好了，资金计划基本落实好，要完成50个亿，刘晓峰认为实现这个目标是件令人兴奋鼓舞的事。
　　十五的工作量虽大，但是刘晓峰信心十足，对四川交通厅的技术力量很可观。四川有一个全国甲级设计院，还有两个工程处，都是长期从事水运工作的。他非常自信地说：只要我们政策用对了，资金跟得上，不管现在还是未来，都是没有问题的。
　　信心背后是良好的发展态势。沪州集装箱码头正在建设中，对四川的经济建设尤其重要。刘晓峰介绍说还准备在那儿设一个海关，以后货运可以直接通江达海，直接到香港、出国，天府之国的血脉将直接通向海外。
　　刘晓峰的视野已超出了四川盆地。
　　关系之道
　　刘晓峰目前分管科技教育、公路运输、交通安全和水上工作，担子比较重。由于他平易近人，与周围的干部职工打成一片，虽然工作上他要求极严，同事们都乐于和他交换意见。大家认为他能够做到将心比心。不能说你的职位高就把别人压住，人家当面不讲，背后不一定信服你这个人。所以刘晓峰认为若想别人尊重你，你必先要尊重别人。不是说高呼口号或者作出盛气凌人的样子就可服众，要用自己的实际行动去说服别人。相处这么多年，我在这样一个位置，无论是上级还是下级，他们对我的工作都非常支持，所以我觉得我工作起来也很有劲。
　　刘晓峰在九江港工作时就接触过各种业务，比如修船，他做过螺旋卸煤机，搞过粉碎机，而且很多都是他自己设计制造。他聪明肯学，在当冷轧工的时候，看到师傅有本日本出的技术书，有空闲时间就拿起来看。后来有一次，一艘船上有一个建设放样，当时的工程师和上海交大学船体的毕业生都放不出来，就叫刘晓峰试一下。刘晓峰把在书里学到的平行线法和射线法组合起来，很顺利就完成了任务。
　　刘晓峰家在成都，他是老大，母亲身体又很不好，这让他很挂念。但肯干肯钻研的劲头从不减退。后来，他调到成都的420厂，也就是飞机发动机厂，一呆就是12年。去的时候是工人，但他懂外文，翻译了很多英文和日文资料，很快地就进了中心实验室工作。1989年晋升高级工程师时，刘晓峰是交通厅最年轻的一个。
　　在交通厅工作17年，他一直要求自己每年至少要写或翻译一篇文章，并且都必须要达到发表的水平。他这样做是怕自己知识老化，怕把外语给丢了。平时他还喜欢随手写一些小东西，他说是为了有所提高，也为了经常总结一下自己。到现在，刘晓峰已有50多篇文章在全国性学术杂志和学术会议上发表。
　　危机时刻
　　刘晓峰可以说把四川通航的每一个县都走遍了。四川的每一条河道、码头怎么修造，都凝聚着他的心血。
　　1994年，重庆还未划分出四川，当时武隆县发生了一次山体崩塌，把整个乌江全部砸断，断流就断了40分钟。
　　当时的黔江地区，公路状况不好，山路太陡，虽然也能走汽车，但毕竟一辆汽车装不了几吨，而一条船就能装两三百吨，所以主要的运输动脉就是这条江。这条主动脉一断，黔江顿时乱了，盐涨到一块钱一斤；从猪肉到化肥，价钱都成倍地上涨。
　　就在这个时候，刘晓峰接受了乌江岩崩治理任务。在会上，他表态说，宁可牺牲我一个人，也要救活千万人，不管怎样都一定要去。刘晓峰就这样义无反顾地投入了抢险复航工作。当时的刘晓峰还是船务局副局长，同年又挑上了交通厅副厅长重担。
　　2000年6月22日，四川省泸州市合江县榕山镇一艘挂靠在乡镇企业的个体客船沿江上行，搭载农民赶集，因严重超载、冒雾航行和临危处置不当翻沉，130人遇难。消息传到刘晓峰这里，他震惊、痛心之余，又感到内疚、不安。在几个月以前，交通厅努力抓春运安全，5月刚刚开展完反三违月的活动，全省的交通安全形势基本稳定，谁知进入6月竟发生这样严重的事故。为此刘晓峰写了长达10页纸的事故汇报。
　　合江6。22特大水上交通事故的领导责任、管理责任和监督责任查明后，26位有关责任人受到了党纪政纪处分，但是有的基层同志有情绪，向刘晓峰反映说：现在是乡镇船舶老板赚钱，旅客遭殃，部门善后，财政兜底，政府戴孝，干部检讨。刘晓峰不由得陷入了沉思。但他还是认为，对待这些问题要有大局观，应始终保持清醒和坚定，组织上的处分和有关责任人接受处分都是为了大局的需要，出了事故，该承担责任要勇于承担。
　　这些思考，刘晓峰都如实地写进了对事故的认识当中。
　　这么多年，在水中风吹浪打，在陆地上风尘仆仆，刘晓峰已坦然处之。他说自己算是工农商学兵全干过了，虽然我只是一个小干部，但是我觉得每一个领导者，对这个行业，或者这个地区，都一定要有一个超前的发展思路，才能使事业不断发展。