三菱之败一场丑闻引发的被收购

　　三菱集团的创始人岩崎弥太郎或许从未想到，在他光环下走过46个年头的三菱汽车，会以如今这样狼狈的境况，成为别人的囊中物。
　　在日前举办的一场发布会上，三菱汽车现任社长相川哲郎面对上百家媒体的镁光灯，表情沉重而痛苦。因为举办这场发布会的目的，就是宣布他将对4月查出的三菱油耗造假事件负责，辞去三菱汽车社长的职务。
　　即便如此，对于三菱汽车而言已再无作用，这家老牌日本车企的命运，今后就交到了日产汽车的手上，未来会怎样发展，谁也没办法预料。
　　曾几何时，三菱的4G系列发动机是中国自主品牌产品的标配，而三菱的四驱技术也可以与世界顶尖车企媲美。但从2000年设计漏洞丑闻开始，三菱品牌开始式微，尽管其在华与广汽集团组建合资公司，但连续数年的销量低迷。
　　三菱汽车在全球的发展，早已经走进了死胡同，症结就在于公司体制。如此看来，与其说日产汽车捡了个漏，倒不如说它可能会是三菱汽车的重新塑造者，或许这家企业可以带给三菱汽车更清晰的市场定位，将这家已经行走在市场边缘的车企，拉回到发展正轨上来。
　　新主入驻
　　油耗造假事件的起因，源自于日产汽车的一次调查。2015年底，日产检测一款与三菱共同开发的车型时，发现三菱提供给它的油耗数据与自己的测试结果不同，随即便要求三菱对此解释，并在后来惊动了日本政府。
　　经过一段时间的调查，2016年4月20日，三菱汽车正式承认在燃油经济性测试中作弊，美化了燃油数据，涉事车辆数目高达62。5万辆，持续时间长达25年。除了4款微型车（为日产代工两款），包括帕杰罗等其他5款车也存在燃效数据作假的情况。消息一出，三菱股价大跌，仅在三天内，公司市值就蒸发约32亿美元。
　　（当时）得知这一情况（三菱油耗造假）后，我立即打电话给我的首席工程师了解详情，意识到问题的严重性，我们也立即采取了行动。在4月25日的一次公开采访中，雷诺日产联盟总裁兼首席执行官卡洛斯戈恩表示，三菱是我们的合作伙伴，也是竞争对手。作为一个商人，我会等所有的事实都一目了然后再做出决定。而且这个决定一定是从商业合作伙伴、行业参与者的角度出发，不会有其他与日产汽车的利益无关的因素掺杂进来。
　　当时可能大家都没想到，戈恩所说的商业决定，就是购买三菱汽车5月12日，日产汽车宣布斥资2370亿日元（约合人民币141。49亿元）收购三菱汽车34股份，成为三菱汽车单一最大股东。
　　在外界看来，这一切似乎发生得太快。短短20多天的时间里，三菱汽车与日产的关系就发生了戏剧性转变。再结合戈恩的上述采访，难免会让大家用阴谋论来猜测日产在整个事件中扮演的角色。
　　我觉得这种可能性比较小。但或许日产早就有意与三菱取得进一步合作，只是苦于一直没有好时机。而三菱重工业株式会社（三菱汽车母公司，以下简称三菱重工）这些年也已经不想再对三菱汽车投入，所以卖掉股份让别人去发展对大家都是最好的选择。汽车行业知名评论员凌然认为。
　　此间，北汽集团也因亟需SUV产品技术，紧急组建了谈判小组参与竞购三菱汽车，但被日产捷足先登，这也侧面反映出日产和三菱早已郎情妾意。
　　据官方称，第三方调查委员会将在今年7月，正式公布事件的最终调查报告。而依目前情况看，在接下来的一段时间内，包括三菱汽车在内的日系车企，或许都将深陷在这场油耗风波中。
　　畸形竞争
　　就在三菱汽车喘息后没几天，油耗造假事件犹如多米诺骨牌，将日产和铃木也拖进了漩涡中心。
　　5月16日，日产的逍客因排气造假问题在韩国被暂停销售，同时政府还要求日产召回所有涉嫌违规的产品，并将对日产提出指控和罚款。不过，日产对此否认称：在任何车型上都没有使用过非法伪造或故意设定装置，我们愿意配合调查。而就在两天后，铃木汽车却公开承认，其在日销售的全部16款车型，均存在燃效数据造假的行为，涉及汽车超过210万辆。一时间，日本本土对日系车企的信任度降至谷底。
　　据悉，一向提倡环保的日本政府早有规定：在车企销售汽车时，用户手册上都会记载该款产品的燃效数据，而且这一数据必须获得日本国土交通省下属的交通安全环境研究所认证。除燃效外，该部门还会调查汽车尾气排放是否达标等。
　　相川哲郎曾表示，公司研发部门之所以故意造假燃效数据，是为了要在与其他公司的竞争中取胜。尤其是当公司管理层抱有强烈期待时，下属部门就会承受压力，而在意识到油耗目标难以达成后，研发部门才会铤而走险篡改数据。相川哲郎说。
　　对此，日本大学副教授日吉秀松分析称，本来日本的车企在节能方面花了不少功夫，却在激烈竞争中动用不正当手段，出此下策真是得不偿失。接二连三出现燃效数据造假问题，必然引起消费者的强烈反感，对车企生存产生影响。现在，人们更担心的是还有没有其他车企也采用类似作弊手法。
　　一直以来，日本车企在华的发展之路并不平坦。一方面是由于外部原因：近些年，在日本遭遇了大地震、中日关系紧张等事件，日本车企经历了销量大幅下滑的过程；另一方面则是内部原因，诸如三菱汽车的隐瞒设计缺陷事件（俗称三菱之耻）、丰田踏板门事件、本田高田气囊召回事件等，都为日本车企发展蒙上阴影。
　　未来命运
　　但无论这场风波何时能解决，对于三菱汽车而言，这都是一个能让企业涅槃重生的机会。
　　思略特全球合伙人、大中华区副总裁彭波表示：日产之所以收购三菱，其实也就是看中了它在动力系统、SUV方面独特的技术优势，这可能是日产接下来要努力的方向。另外，通过这几年的收购，三菱在东南亚地区发展得比较好，这也能为日产今后开拓这片市场提供价值。而日产也同样可以带给三菱汽车更多跨国企业的管理思路，打开三菱汽车在全球品牌塑造上的新视野。
　　即便在资金最艰难的几年，三菱汽车每年也投入约800亿日元（约合39。52亿元人民币）开发新能源汽车和智能汽车。此外早在2013年，三菱在泰国的累计销量就达200万辆，其在泰国还拥有三家整车厂以及一家发动机厂，年产能总和为46万辆。
　　显然，三菱汽车在技术储备上仍然有很大价值，只是在发展路径和品牌修复方面，没有制定合理的战略规划。再加上三菱重工还有其他很多产业，汽车业务并不是其唯一的战略重心，所以这家企业在集团中的定位，已经注定了其发展受限的命运。彭波补充道。
　　资料显示，三菱重工在1964年重建，并在1970年将三菱汽车从公司分离出去。1973年，三菱汽车开始向中国出口产品，是最早进入中国的外资汽车公司。一直到2003年，三菱在中国汽车市场的销量达到顶峰，是当时日系车企在华销售的冠军。
　　但自2000年发生三菱之耻事件后，三菱重工对三菱汽车的投入就不断减少，而2004年三菱汽车与合作了30多年的戴姆勒克莱斯勒分手，更导致2005年，三菱在华销量下滑85，自那以后，三菱汽车就在中国市场表现低迷。
　　接下来，摆在三菱和日产面前的重要问题，就是如何处理好两个品牌各自发展的问题。按照双方协议，两家企业将在采购、汽车平台及技术共享、生产基地共用、市场开发等多个领域合作。据三菱目前在华合作的两家企业广汽三菱和东南汽车的相关人士表示，这项收购对两家企业并不会造成影响。但事实上，技术融合、同平台产品竞争、合资公司资源分配等，都是可能会出现问题的环节。
　　在中国，三菱的轿车业务合作伙伴是东南汽车，SUV业务的合作伙伴是广汽集团。但2015年，三菱宣布停产Lancer（蓝瑟）和Galant（戈蓝）两款车，而是专注开发SUV、皮卡，也意味着三菱停止了对东南汽车的产品输出。
　　今后日产肯定也不会复活三菱的轿车平台，因为这需要花很大代价，所以三菱与东南汽车的合作等同于没有。因而日产接手后，很可能会在与东南汽车处理好合作关系后，将进口渠道和国产渠道都正式整合到广汽三菱，帮三菱汽车寻找在华的另一家新合作伙伴。有行业人士猜测道。
　　如果日产真这么做，那其也将受益无限。毕竟戈恩目前最大的期望就是让雷诺日产联盟在2018年前，进入全球三大汽车制造商之列。按照2015年的数据看，如果有三菱销量的协助，雷诺日产的全球年销量约930万辆，离丰田、大众的1007万辆和997万辆全球年销量，已经相当接近。而更为关键的是，日产目前在华合资配额已满，三菱或许会给日产在华发展，打开一扇新大门。
　　作者熊斯思