死亡交叉

　　陆译
　　度假西班牙
　　俄罗斯的乌法市，是一座基督教和伊斯兰教并存的城市。2002年6月底，一批通过选拔脱颖而出的青少年在联合国教科文组织的安排下，准备前往西班牙巴塞罗纳欢度两周的假期。他们中既有从4岁开始学习绘画的神童，又有曾多次获得体操冠军的好学生，这是一批全乌法市最聪明、最有才华的孩子。
　　6月29日，46个孩子在老师的陪同下，坐火车来到了莫斯科，准备从这里登上飞往巴塞罗纳的航班。但在莫斯科，由于旅行社送错了机场，结果误了航班。当旅行社忙着做协调工作的时候，孩子们正好在莫斯科游览观光了两天。
　　2002年7月1日，乌法的孩子们又一次来到莫斯科机场，踏上了前往巴塞罗纳的旅途。
　　晚上23点，巴什基尔2937次航班离开了莫斯科。飞机的型号为图154型，机上有5名机组成员。机长亚历山大格罗斯拥有30多年的飞行经验，专业理论知识非常过硬。当值副驾驶的是奥莱格格里高利耶夫，实际上，他现在正担任着这架航班的正驾驶工作。机上还有一名经验丰富的副驾驶、一名导航员和一名机师。
　　和多数现代飞机一样，这架飞机上也装配了防撞设备，简称TCAS。防撞设备之所以能起作用，是因为商用飞机上都配备有异频雷达收发机，通过无线电信号表明身份和位置。防撞设备收到信号后，立即计算出是否存在相撞的可能性，必要时通知飞行员采取相应的措施。如果空中交管不起作用，飞机就需要靠防撞设备保护自己。
　　相向飞行的货机
　　在几百千米之外的意大利贝加莫，一架满载敦豪国际货运公司货物的波音757正在起飞，准备飞往布鲁塞尔的欧洲货站。俄罗斯图154客机将在德国南部上空穿越它的航线。
　　波音757飞机上只有两名飞行人员：机长保罗菲利普斯和正驾驶布兰特坎皮奥尼。货机于23点06分起飞，这将是它今天最后一班飞行任务。
　　19点50分，在瑞士苏黎士空中向导中心的晚班值班人员开始准备上岗。中心负责调度德国南部以及瑞士北部上空的客机，当晚值班的只有两名空管。彼得尼尔森是一名有着8年工作经验的空管人员。看到此时管辖扇区内的来往飞机很少，尼尔森的同事决定出去放松一下，这种做法在空管人员中已经成为惯例。
　　面对相隔几米远的两块雷达显示屏，尼尔森需要负责所有调度工作。
　　23点10分，中心两名技术人员受管理部门指派，前来维护主雷达。维护工作一旦开始，不仅雷达扫描的速度会变慢，当飞机出现距离过近时也不会生成持续两分钟的警示图像。不仅如此，技术人员告诉尼尔森，他们还要关闭通话系统。于是，通讯线路被临时切换到备用电话上。
　　此时，俄罗斯客机已经出现在德国中部上空，朝瑞士方向飞去。格里高利耶夫向德国空管中心确认了出区申请，然后进入瑞士领空。德国空管把俄罗斯飞机交给了彼得尼尔森指挥。
　　敦豪货机正向北翻过阿尔卑斯山，即将进入瑞士领空。菲利浦斯机长请求飞机爬升，这样，稀薄的空气就不会造成太大阻力，同时还可以节省燃料。
　　敦豪货机很快到达了1万800m的高空，此时俄罗斯客机也在这个高度飞行。两机处在相撞的航线上，但由于相距几千米，暂时还没有危险。
　　忙碌的空管尼尔森
　　在空中向导中心，本来就因为一个人值班而忙碌不堪的彼得尼尔森又接到一个新的调度任务。空客艾诺劳伊德航班正飞往附近的腓特烈港机场。在接下来的5min里，尼尔森更加忙得不可开交，他必须兼顾两块雷达显示屏。
　　尼尔森拨打腓特烈港机场控制塔的电话，想把艾诺劳伊德航班托付给他们，但是电话拨了几次，就是无法接通。而艾诺劳伊德航班一直呼叫尼尔森，他只好暂时搁下俄罗斯客机的呼叫。紧接着，又有一架飞机呼叫空管请求帮助。
　　与此同时，俄罗斯客机和敦豪货机正以1080km以上的时速飞向对方。一般情况下，雷达会提前发出撞机警报，但这一次，它居然失灵了。终于，在德国的一个空管站，有人发现了险情。他想提醒尼尔森，可电话无法接通。根据国际空管法规定，发现的人不能直接联系飞行员。
　　俄罗斯客机的飞行员终于从防撞系统上发现了敦豪货机的踪迹。而敦豪货机的机组成员丝毫没有意识到他们正在撞机航线上，他们的空中交通防撞系统毫无声息。正驾驶去了洗手间。看着对面的飞机越来越近，俄罗斯客机的飞行员开始紧张了，但他们还不能确定两机是否在同一高度。
　　空管彼得尼尔森也在同一时刻发现，两架飞机出现交叉情况！他立刻向俄罗斯飞机发出下降指令。机长马上取消了自动驾驶功能，开始驾机下降，尽管飞机的防撞系统提示的是爬升。
　　俄罗斯客机下降了飞行高度，让尼尔森松了一口气，以为问题已经解决，但他没想到的是，敦豪货机按照防撞系统的指示，也下降了高度。
　　如果两架飞机都只听从飞机防撞系统的指示，悲剧就不会发生，但俄罗斯客机接受了空管的命令，结果，两机一起下降着冲向对方。敦豪货机的尾部撞在俄罗斯客机的机身上，把它截成了两段，飞行员很快失去了知觉。敦豪货机支撑着又飞了2min最后坠毁在6km之外。
　　惨烈的撞机
　　两架飞机的残骸散落在德国和瑞士交界处的尤伯林根郊外，残骸遍布100多km2。这是二战后发生在德国的最严重的撞机事故。
　　两机相撞后，天空呈现出一片橙红的火光，接着是接连不断的爆炸声，飞机随后就掉落了下来，碎片如雨点般落在一家残疾儿童学校附近。乘客和飞行员的尸体撒落得到处都是，特别是在一条长20km、宽2km地带上，血肉密布。
　　巴登符滕堡州出动了有史以来最多的警力，一共有6000多人前来寻找遇难者尸体。
　　经过6天的搜寻，救援队收集了散落在山野间的遇难者尸体和残骸，两架飞机的53名人员全部遇难。
　　谁造成了事故
　　消息传到俄罗斯的乌法市，无论基督教社区还是穆斯林社区，都沉浸在失去孩子的巨大伤痛中。
　　几乎同样的悲痛，使苏黎世的空中向导中心陷入停滞状态。空中向导中心所有工作人员都感受到了巨大的压力。事故发生后的3周里，由于缺乏人手，苏黎世空中向导中心减少了业务量。彼得尼尔森再也没有到空管系统任过职，因为媒体指责空管太过依赖科技设备，控告彼得尼尔森是这起事故的杀人凶手。两架飞机都在他的管辖范围内，是他引导两架飞机飞向了对方。
　　与此同时，由德国空难调查机构牵头的调查活动也在进行之中。到事故发生后的第5天，他们已经读取了黑匣子中的所有信息。
　　这起事故是否可以避免呢？按照常规，飞机的防撞系统具有安全处理功能，如果发出警报后机组成员没有反应，防撞系统会自动发出反向飞行的命令。特别是如果防撞系统发现和另一架飞机处于相撞航线上，就会指示飞机反向飞行。这一次为什么例外？
　　事故调查人员了解到，防撞系统发出反向飞行命令的一个必备条件是：两架飞机在高度上最多相差30m。当时，这个条件还没有达到，所以防撞系统没有发出反向飞行的命令。如果还能反向飞行，孩子们的生命也许可以保住。
　　随着调查工作的展开，人们发现，20年来关于飞机防撞问题上始终隐藏着一个致命的缺陷。如果防撞系统和空管在指令上出现矛盾，飞行员该听谁的？各国航空公司在引导飞行员方面都没有硬性规定。西方国家的飞行员一般被要求服从防撞系统指示，而在其他国家主要是靠人力作判断。
　　俄罗斯人的思维还停留在被动状态。哪怕他们心里觉得不妥，他们也愿意听从指挥，他们总认为别人比自己更了解情况。事实上，在民用航空方面，很多情况下飞行员如果不听从空管的指令，就会造成坠机或者其他一些事故，这样的情况屡见不鲜。
　　类似的撞机事故
　　事故的隐患就在于此。就在尤伯林根空难一年半之前，差点发生一起类似的事故。在日本，两架大型喷气客机载着677名乘客做了一次亲密接触。紧急躲避导致100名乘客受伤，其中有一些人伤势相当严重。如果慢那么几秒钟，就会造成历史上最严重的撞机事故。这一次，也是飞行员听从空管指挥的缘故。
　　然而，国际民航组织的反应却是沉默，尽管商业飞行的法规就是由该组织负责制定的。德国调查人员认为，国际民航组织对防撞系统的暧昧态度，正是造成俄罗斯客机空难的原因之一。如果国际民航组织认真细致地对日本发生的事故进行调查，并在操作程序上提出改革建议，那么，这次空难就有可能避免。
　　日本政府在事故发生后，曾立即要求国际民航组织给予指导性意见，但国际民航组织觉得没必要卷进去，就交给日本有关机构处理了，直到18个月后才作出反应，这时，又一起更加严重的空难已经发生。
　　找到事故原因
　　2004年5月，经过22个月的调查后，德国空难调查机构终于公布了事故调查结果。
　　他们认为，两个原因导致了空难：第一，由于同事休息，相距几米远的两块雷达屏只能由尼尔森一人照看。彼得尼尔森注意到异常情况时为时已晚；第二，俄罗斯飞行员不顾防撞系统提示，错误地听从了空管人员要求下降的指令。
　　调查报告严厉批评了空中向导中心只留一名空管值班的做法。
　　空中向导中心媒体联络部为此专门改进了工作制度，再也没有出现过只留一名空管盯着显示屏，或者只有一个人调度的情况。
　　针对事故的改进
　　发生在日本的事故并不是唯一的一次警钟，在2002年7月空难发生的前两年内，欧洲先后出现了4次险些酿成撞机大祸的事故，都是飞行员听从空管指挥的结果。如何从根本上解决这个问题，还需要国际民航组织出面。
　　国际民航组织空中导航署副主任马里诺斯海耶尔在事故发生后终于承认：国际民航组织制定的程序和标准，尤其是防撞系统方面的规范可能不是特别严密。
　　在对这几起事故进行总结后，国际民航组织向世界各国航空公司发出的建议是：一旦防撞系统发出警报，飞行员应该立即听从防撞系统的指挥。
　　编辑林静